Триптих реальной политики

Или

«Wir schaffen das…»

Плив-плив, а на березі всрався![1]

Украинская поговорка.

«Das ist einer der Entschlüsse von

Frau Merkel aus dem Handgelenk <…>

Klar ist nur, dass Frau Merkel sich hier

hat von den Meinungsumfragen leiten lassen»

Helmut Schmidt, Altbundeskanzler,

Süddeutsche Zeitung, 23. November 2015[2]

 

Ушел в статистику и учебники истории год 2015.

Начался он «Chalie Hebdo», потом были Волноваха, Дебальцево, Минские посиделки… и так катился он, смазанный кровью Сирии, Синая и Парижа, чтобы закончиться смертью Влада Колесникова…

И ушел год наконец.

Ушел, что-то решив, что-то притупив, многое с облегчением спихнув наследнику. Из длинного списка нерешенных им проблем я выбрала 3, на мой взгляд объединенные чем-то общим, что я назвала «линейностью мышления».

Надеюсь, приводимая ниже аргументация убедит многих читателей; кто-то, возможно, усомниться в ней; кому-то покажется она притянутой за уши, а кто-то, — почему бы и нет? – почувствует себя спровоцированным и не сможет сдержать эмоций, и сам возьмется за клавиатуру, чтобы объяснить автору и читателям, всю абсурдность написанного.

 

Итак, давайте начнем вопросом:

 

Что общего между тремя «гейтами»[3]: «Фольксваген-», «Беженцы-» и «Минск-2-»?

 

Все три «гейта», так несчастливо павших карт политического Пасьянса‘2015, по моему мнению отразили потенциальный уровень «реальных» политиков Запада. Они показали, куда ведет увлечение популярными лозунгами, верой в «линейность» мира, развитие которого никогда и ни при каких условиях не бывает линейным. Мир изощренных белковых мутаций, соединений и переплетений, рожденный капризом Вселенной на Земле, нелинеен: развитие, поиск партнера, борьба за выживание и пр. – все это суть не только биологические черты сложных белков, но и часть так называемой «духовной» или «высшей» деятельности «сложного» набора этих белков, который сам себя скромно назвал «разумным», — этот мир полон парабол, гипербол и прочих кривых, причудливость которых ставит аналитиков постоянно и гарантированно в тупик. Кривые эти составляют сложнейшие трехмерные поверхности, по которым, собственно, и скользит мир в своем развитии.

И вот самые из «разумных разумные», те, кто способностью выживать в политическом болоте доказали свое право навязывать нам, менее «разумным», свое мнение по разным вопросам общежития и решение проблем, возникающих в процессе этого общежития, предлагают нам ответы на вызовы современности.

i. Фольксваген-гейт.

Прежде чем заговорим мы о «линейности» в первом нашем примере, давайте вспомним, как все начиналось. При этом я заранее прошу прощения за абсолютный минимум совершенно необходимой технической информации, без которой невозможно было бы объяснить проблему.

Когда-то очень давно, старейшины должны еще помнить, Западная Европа, США и Япония были окутаны клубами ядовитых выхлопных газов. «Наука и жизнь», «Техника — молодежи», «Знание — сила» и многие другие издания, имеющие еще меньше отношения как к науке, так и к технике, публиковали черно-белые фотографии разрушения скульптур «Нотр-Дам», «Колизея» или западной стороны Бранденбургских Ворот (на восточную, как известно, «выхлопывали» «Вартбурги» и «Трабанты», благодаря чему она сохранилась в первозданной прелести, заложенной в нее архитектором); «Здоровье», «Семья и школа» пестрели оптимистично раскрашенными легкими, пораженными раком и очень напоминающими неприхотливостью колорита пасхальные яйца; «Правды» разного толка и возраста, поддержанные «Известиями» и «Трудами» делово и спокойно объясняли нам политические причины разрушения архитектурных памятников равно как и здоровья трудящихся в загнивающем обществе потребления.

Самое странное в тех сообщения было то, что были они почти правдой.

Ну, т.е. перебарщивали, разумеется, в оптимизме, но самую малость — положение таки-да было серьезным.

И, как и во всем, запаздывали, «отставали на фазу»: мир свободный осознал проблему лет за двадцать до того, как советские эксперты вообще понять смогли, о чем, собственно, речь и где таится следующая надежда на исполнение марксистско-ленинских гаданий на материально-классовом навозе. Западная наука к тому времени уже нашла решение: промышленное применение открытий химии твердого тела. В 1956 году американский инженер французского происхождения Евгений Хондри (Eugene Houdry) получил патент №2742437 на конструкцию первого катализатора для бензинового двигателя внутреннего сгорания. Прошло еще несколько лет и катализатор начал свое победное шествие по земному шару. Начиная с 1975 года все новые модели автомобилей обязаны были иметь катализатор, а с 1992 Европейский Союз ввел так называемые «Евронормы» (Euro-1; Euro -2 и т.д. – с 01.09.2014 действуют уже Euro-6) на химический состав выхлопных газов.

Первые катализаторы были агрегатами так называемого «двойного действия», т.е. превращали ядовитую окись углерода (угарный газ — СО) и углеводороды (СН) в водяной пар (Н2О) и углекислый газ (СО2). Как первый, так и второй — составные части атмосферы. Через несколько лет, начиная с 01.01.2000 (Euro-3) обязательными стали катализаторы «тройного действия», разлагающие еще и ядовитые оксиды азота NOx (NO и NO2, — это они «отвечают» за образование смога и кислотных дождей) на азот (N) и кислород (О2): 2NOx → xO2 + N2. Еще несколько позже Euro-4 (01.01.2005) сделал обязательным и DPF – Diesel Particulate Filter.[4]

Начиная с Euro-1 количество ядовитых веществ в атмосфере постоянно и неуклонно снижалось, что дало повод для шутки моторостроителей: «Воздух, который выходит из двигателя, уже чище атмосферы!» Начиная с Euro-4 количество СО и НС заморожено на уровне 1000 и 100 мг/км соответственно, и, начиная с Euro-5, заморожены также NOx (60 мг/км). Приведенные данные – для бензиновых двигателей, тенденция для дизелей аналогична (см. Abgasnorm, Wikipedia). Другими словами, развитие катализаторов дошло до стадии, когда затраты на дальнейшие улучшения превышают полезное действие, ожидаемое в результате улучшения, или, иначе выражаясь, идея католической реакции достигла своего физического предела.

В последние годы вышла на аванс-сцену проблема того самого СО2, в который с такой готовностью перерабатывают катализаторы ядовитые газы, и который до недавнего времени слыл совершенно безобидной составляющей атмосферы. Для снижения уровня СО2 требуются совершенно иные технические решения. Одним из таких решений, наиболее очевидным и популярным в Европе, есть снижение расхода топлива.

Значительную долю ядовитых выбросов дарят нам горячо любимые в Европе – причем только здесь — дизельные двигатели. По данным статистики, в 2014 году более половины из 12,5 миллионов зарегистрированных в Европе новых автомобилей несли дизельный привод. Для сравнения: в США в том же году было зарегистрировано 14 миллионов новых автомобилей, и лишь 3% дизельных; в Китае на 18 миллионов новых регистраций – 1% дизелей (Dieselmotoren am Scheidenweg, Stefan Schlott, MTZ, 02.11.2015)[5]. Из этих цифр должно быть ясно и неспециалисту, какой огромных потенциал несут в себе американский и китайский рынки для европейских производителей. БОльшая доля на этих рынках значит бОльшую занятость в Европе, увеличение налоговых отчислений, распространение и продажу европейских «know how», а жесткие требования к составу выхлопных газов демонстрируют бескомпромиссную борьбу европейцев за чистоту окружающей среды — все это, разумеется, точки соприкосновения политики и промышленности, где взаимная выгода вынуждает к взаимной поддержке.

С другой стороны, политика стоит под постоянным давлением «общественных мнений» и «опросов», которые, в свою очередь, подпитываются всевозможными учеными и любителями, оседлавшими тему «глобального потепления», и которые с упорством, более уместным в первые годы христианства, стремятся убедить остальное население в безальтернативности своего сектантства и своих мессий[6]. С этим ничего поделать нельзя – толпа тяготеет к простым решениям, высокие теории ее никогда не интересовали.

И политика дает ответ, нужный толпе. Она навязывает производителям совершенно сказочные цифры, нормы и темпы снижения CО2 и NOх, а президенты и генеральные директора крупнейших автомобильных концернов берут под козырек и стремятся наперебой уверить ту же толпу в выполнимости поставленной задачи. Логика обоих проста и основана на линейной пролонгации успехов в борьбе с ядовитыми выхлопами: если мы снижали количество ядовитых газов по 20 и более процентов от одной Евронормы к следующей, то почему с СО2 должно быть иначе? А NOx вообще не проблема: у нас есть «Add Blue», «Blue Drive», «Blue Efficiency», «Bluetec»[7] и прочие немецкие технологии различной степени «голубизны». Заметьте: и технике (автомобилестроителям), и политике кровь из носу нужен американский рынок (китайский придет сам собой, как только появятся первые дизельные успехи из США), и техника и политика искренне заинтересованы в скорейшем и успешнейшем решении проблемы. Политика обеспечивает себе избирателей из наиболее активных слоев населения, демонстрируя борьбу за ледники на полюсах и в горах, а техника получает возможность убедить скептических американских законодателей в «чистоте» дизеля «made in Europe».

Но у техники есть и еще одна закавыка: под давлением коммерческого успеха и моды европейские города заполонили тяжелые «внедорожники», которыми ранее пользовались лишь лесники и некоторые крестьяне. И не только в Европе дело — эти же монстры являются типичной чертой «американской жизни»[8]. То есть возникла ситуация, когда все поиски по снижению трения в различных механизмах автомобиля, улучшение условий сгорания топлива, совершенствование аэродинамики и многое, многое другое, ежедневно рождаемое талантливыми инженерами для того, чтобы снизить расход топлива и, следовательно, выбросы СО2 и NOx, все это пожирает возрастающий вес и габариты автомобиля. Что в такой ситуации делать инженерам? Их президент с высокой трибуны заявил в ответ на требование политики: «Wir schaffen das…», но достигать-то надо им!

Вот и приходится использовать имеющиеся дырки в законодательстве. Вот так и пришли они к идее обеспечить автомобили программой, которая отличает езду по дороге от езды на стенде, т.е. жизнь от линейных фантазий политики. «Компромисс» выглядел таким образом: бортовой компьютер «узнает», что автомобиль стоит на роликах стенда в лаборатории и никуда не едет, хотя и бешено крутит колесами. В этом случае компьютер выдает на гора нужные, заложенные в законах, данные выхлопного газа и расхода дизеля. То, что реально выходит из выхлопной трубы на дороге, по закону контролировать не требуется. Все были довольны: экологически озабоченные вегетарианцы, исполнившие долг перед ледниками тем, что купили «голубые» автомобили со сказочным сочетанием выброса СО2, NOx и расхода топлива; политики, обеспечившие себе избирателей из числа первой категории и, разумеется, автомобилестроители, успешно продающие машины по обе стороны «большого пруда», как в Германии иронично называют Атлантику.

Общее довольство и взаимное уважение продолжалось до тех пор, пока некая дотошная американская лаборатория не пожелала более верить официальным объяснениям колоссальных различий между теоретическим и практическим расходом топлива (в некоторых случаях до 70%!!) и не провела собственных измерений.

Всю историю назвали в прессе «Фольксваген-гейт», но справедливости ради, следует привести данные некоторых исследований, которые сегодня не проводит лишь ленивый. Так, тележурнал «Frontal 21» (канал ZDF) уполномочил швейцарскую лабораторию провести выборочные проверки на трех автомобилях – Меrcedes С220 CDI, BMW320d VW и Passat 2.0 TDI. В результате установлены превышения выброса NОx по сравнению с лабораторными: BMW в 2,8 раза; Mercedes 2,7, а Passat и здесь побил всех — его рекорд 3,7! (Результаты опубликованы на сайте того же MTZ).

Интересно для меня во всей истории то, что в Европарламенте оказывается уже давно знали о проблеме: «<…> Abweichungen zwischen Norm- und Realverbrauch sowie zwischen Norm- und Realemissionen im unteren zweistelligen Prozentbereich galten bislang eher als die Regel denn als Ausnahme. <…>  Mehr als ein Drittel der vermeintlich eingesparten Emissionen (zwischen 2002 und 2010 — иб) besteht nur auf dem Papier, hat nichts mit technischen Innovationen zu tun und kann vor allem unter realen Fahrbedingungen nicht erreicht werden»[9] (цитированная выше статья). Не просто знали, но и принимали решения изменить методику проверки… и откладывали на более поздний период времени. Видимо кому-то очень не хотелось расставаться с придуманными лимитами на выбросы СО2 и NOx, а кому-то — терять американский рынок, и первые надеялись на способности вторых со временем как-то решить проблемы.

Я не собираюсь выгораживать коллег-автомобилестроителей – они делают все возможное, для того, чтобы автомобили сегодня были безвредными, безопасными и надежными по последнему слову техники… И все-таки, друзья, врать грешно. Но они ли одни виноваты? Не несут ли политики по крайней мере разделенную ответственность за нормы и цифры, вырванные из каких-то фантазий, навеянных односторонним трактованием экологических (в данном случае) проблем? Не ответственны ли они за ту линейную легкость с которой полагаются на прошлые успехи?

 

Ирина Бирна                                                                                                                 Neustadt, 05.01.2016

 

Продолжение следует

[1] «Хотели как лучше, а вышло как всегда» (укр)

[2] «Это одно из решений госпожи Меркель, брошенное с руки <…> Ясно лишь, что госпожа Меркель в этом случая позволила увечь себя опросами общественного мнения», Хельмуг Шмидт, бывший канцлер, Зюддойче Цайтунг, 23 ноября 2015 (нем)

[3] От английского gate – ворота – безобиднейшего из слов, с легкой руки Конгресса США, подвешиваемого сегодня к любому имени — места или человека, — для обозначения бесчестного поведения или злокозненности последнего.

[4] Фильтр для улавливания частичек сажи из выхлопных газов – устройство, до сих пор неизвестное российской науке и технике – русскоязычная статья в Википедии отсутствует.

[5] Дизель-моторы на развилке, Штефан Шлотт, Журнал Моторостроения (нем)

[6] Здесь уместно будет вспомнить пресловутый «Штутгарт-21», чтобы понять, в какие причудливые формы может выливаться скука народная.

[7] Различные технологии, основанные на добавлении в выхлопные газы раствора мочевины (NH2)2CO для снижения уровня NОx.

[8] Насколько важны «внедорожники» с дизельным приводом, показывает пример «Порше». По философии фирмы, завещанной ей отцом-основателем, великим Фердинандом, «Порше» выпускал только и исключительно спортивные автомобили с бензиновым приводом. Несколько лет назад под давлением рынка фирма потеряла «девственность» и расширила платформу моделей дизелями, «внедорожниками» и даже пятидверной «семейной» машиной!

[9]   « Различия между нормативным и реальным расходом (горючего – иб) также как и между нормативным и реальным выбросом (выхлопных газов – иб) на десятки процентов являются до сих пор скорее правилом, чем исключением. <…> Более трети «сэкономленных» выбросов (между 2002 и 2010 годами) существуют лишь на бумаге, не имеют ничего общего с техническими новшествами, и не могут быть достигнуты в реальных условиях» (нем). Здесь не могу не обратить внимание читателя на скромность европейских политиков: приведенные выше швейцарские данные говорят о 370%-ом превышении, что трудно назвать «десятками процентов».